Serge Grangon : Histoire du tramway – Voir et conduire.

Le choix d’un tram

Auguste Mundel portait bien son prénom, si l’on tient pour augure la justesse de ses vues. Dès 1876, il pressentait pour Saint-Etienne une locomotive traditionnelle, mais adaptée au tramway.

Une machine suisse de Winterthur appartenait à une catégorie dite « bi-cabines « : le modèle s’appelait ainsi du fait qu’on pouvait le conduire à l’arrière comme à l’avant, afin de compenser l’absence de visibilité. La chaudière en effet se trouvait devant le poste de pilotage…

Mundel une fois en possession du réseau stéphanois eut beau recommander un type de machine avec foyer, le directeur des Ponts et Chaussées y opposa à Paris un refus catégorique, pour la traversée de la Grand’rue. Appelé à jouer les arbitres, le conseil municipal partagea ses réserves, et imposa « ni bruit, ni fumée, ni émission de vapeur, avec obligation, dès que la foule serait forcée d’envahir la chaussée, de ralentir la marche «. Le conseil ne transigea pas davantage sur « l’autorisation accordée à titre d’essai, qui pourrait être retirée dès que des réclamations sérieuses auraient été formulées ou qu’un accident aurait lieu. «

Une seule faveur, mais de taille, fut accordée à Mundel, au détour d’une phrase, anodine en apparence : « la machine sera chauffée avec du coke (« Le ministère des Travaux Publics en prit acte le 2 juillet 1881″), réputé limiter les fumées, et inonda le préfet de précautions à prendre. Mais qu’importait à Mundel, et à Faliès son remplaçant, à la tête de la CFVE, quand, sur l’essentiel, ils obtenaient gain de cause !

DES ARGUMENTS DE POIDS

Alfred Faliès prônait particulièrement un système de Winterthur, mis au point par Brown. Douze machines adoptées depuis trois ans par la société des tramways de Strasbourg donnaient satisfaction. Dix-sept autres roulaient à Paris, sur la ligne Courbevoie-Etoile. Entre diverses caractéristiques, l’ingénieur de la CFVE stéphanoise appréciait « la chaudière, à forme toute spéciale, composée d’une partie horizontale tubulaire, et d’une partie verticale contenant le foyer, le niveau d’eau et le dôme de vapeur. La quantité de combustible contenue dans le foyer et le volume d’eau de la chaudière étaient suffisants pour qu’il n’y ait pas à s’occuper d’alimentation pendant la marche : le mécanicien pouvait donc donner toute son attention à la conduite du train et de l’état de la voie «.

De plus le mécanisme, près du centre de gravité, procurait de la stabilité en route « diminuant les oscillations longitudinales qui causent toujours une perturbation fâcheuse dans le mécanisme de distribution «. Alors que la plupart des constructeurs réduisaient le poids au minimum pour ne pas affaisser les rails sur la chaussée, la locomotive Brown l’augmentait, ce qui la consolidait en évitant des ruptures de pièces. L’emploi de voies entièrement métalliques, heureusement associées, devaient assurer la surcharge en empêchant l’écrasement du rail et l’enfoncement de la voie.

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